湖北日报讯（记者林晶、通讯员任志宏、张玺）地下“巨无霸”如何完成极限转弯？4月28日，广州番禺地下25米深处，由中铁十一局负责施工的广南联络线工程（广州站至广州南站联络线）“永庆号”大直径盾构机顺利始发。该盾构机将在西塱隧道掘进过程中完成“直角转弯”施工，这是我国转弯半径最小的高铁大盾构隧道之一。

西塱隧道受周边环境影响，设计线路为罕见的极限转弯半径隧道，直径12.85米、重达3490吨的盾构机需要在605米的最小转弯半径中掘进1040米。“施工难度呈指数级攀升，相当于‘直角转弯’。”中铁十一局该项目负责人黄冉解释，盾构机掘进时就像大货车在盘山公路上转弯一样，转弯半径越大，转弯很容易，越小则越难。但与货车不同的是，盾构机的盾体是一个12米多长的整体，要在施工中实现转弯，难度可想而知。

盾构机的设计是关键。“一般的盾体是一个圆柱体，但是‘永庆号’的刀盘直径比盾体直径大，开挖空间大，加上整个盾体也是前大后小设计，整个盾体转弯也就更容易。”黄冉介绍，开车转弯时，速度越快，越容易偏离路线，越慢越容易控制。对笨重的盾构机来说，每前进一厘米都需要毫米级的姿态控制，该盾构机的掘进速度要比常规盾构施工慢一半。同时，还配备了北斗导航功能与智慧盾构系统，通过实时采集分析掘进数据，动态校准毫米级掘进姿态，确保“巨龙”转弯时灵活转向、精准穿行。

据介绍，“永庆号”要穿越浅覆土段，地表沉降控制精度要求达到毫米级，下侧穿广珠城际动车运用所、地铁22号线、石壁东涌及陈村水道等众多的风险点。为此，“永庆号”配备了与常规大盾构不同的高精度气液压力平衡“双仓”系统，实时感知掌子面压力变化，配合高精度导向系统的姿态校准，将地层变形和沉降严格控制在毫米级。

广南联络线工程是国家“八纵八横”高铁网的关键补强工程。建成后，广州南站至市中心将从40分钟缩短至15分钟，深港、珠澳高铁可直达广州站，对充分发挥广州铁路枢纽各客站能力，实现深港珠澳始发客车直通广州中心城区具有重要意义。

中铁十一局先后承建了甬舟高铁、深江高铁等10个大盾构项目，拥有覆盖2.5米-18米的全品类盾构施工和全品类地质施工能力，已完成盾构掘进里程超700公里。

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